松山機場在臺北市區裡，城市每天和它共處：南邊的樓蓋多高有上限，幾條路走到圍牆前就斷了，周邊一百多個里在噪音防制區裡；跑道本身也被城市圍住，沒有地方再往外延伸。這一章把這些「留下來的代價」和「搬走可能換回的東西」用同一種寫法列出來，每一項都寫前提和還不知道的事。本章對應長片 E 章、短片 S04 的前半，以及備用稿〈限高拿掉，就能蓋高樓嗎？〉。查核至 2026-10-21。
土地面積和各項經費在第九章；其他城市怎麼處理市區機場在第十章；離島旅客改飛桃園要多花多少在第五章。
先講結論
限高。 松山南邊、距跑道中心 1,180–3,000 公尺的範圍，大部分地方最高只能蓋到 90 公尺；跑道南側距跑道中心 570–970 公尺的範圍，限高 60 公尺。42 90 公尺這一圈是 2008 年才從 60 公尺放寬來的。43,42
兩把尺。 管樓高的有限高和容積率 Floor Area Ratio (FAR)一塊地總共能蓋多少樓地板。由都市計畫訂，跟機場無關。出處：臺北市土管自治條例 · 第 10 條兩把尺，限高拿掉，不等於都蓋高。2007 年營建署的代表在臺北市議會說，住宅區一般大約 40 公尺，60 公尺就已經夠了；容積比較高的商業區，才會卡在限高附近。45
路網。 機場四周有 7 條街道和一整排巷子，走到圍牆前就斷了（hungATC 依 OpenStreetMap 計數）。225 2022 年，臺北市交通局長在議會說，港墘路往南跨過基隆河接塔悠路的方案，「因為松山機場有航高的限制，所以這個方案就不可行」。211
噪音。 松山的航空噪音防制區涵蓋臺北市 88 個里、新北市 36 個里。216,217 2026 年第一季，機場外 12 個監測站裡最高的一站，每個月的日夜平均音量都超過 60 分貝，達到防制區第一級的門檻。218
跑道。 2020 年華航 CI202 事故，運安會列出的可能肇因是三套主飛控電腦在觸地時幾乎同時失效；跑道的摩擦係數和坡度都符合規範。48 運安會也算過兩種情況：航機正常時，即使不用反推力器，剩餘跑道都超過 1,700 呎；三套主飛控電腦都失效時，順風若到 10 節，加成後的著陸距離會超過可使用的跑道長度。48
還不知道的。 限高造成多少樓地板損失、2008 年放寬以後周邊都更有沒有變快、航班若移到桃園噪音會怎麼移動，我們都沒有找到政府的評估。
一、限高怎麼來、怎麼變
松山周邊的限高規定與臺北市的都市計畫，依年份
限高和容積，怎麼變過來
限高規定：1963、2007、2008、2025；臺北市：2019、2026。
看資料表（6 列）
| 日期 | 軌 | 人物或機關 | 說法 | 出處 | 事實代號 |
|---|---|---|---|---|---|
| 1963-07-09 | 限高規定 | 1963-07-09 臺北市政府公告〈公佈台澎地區軍事設施禁限建區域本市松山機場案〉（府工二字第 32324 號）；所附辦法第五條（空軍飛機場）：跑道兩端自清除區外緣起向前各 3,000 公尺範圍內，建築物高度與距離之比率不得超過一比七十；跑道兩側各 500 公尺內不得超過一比七 | 臺北市政府 1963-07-09 府工二字第32324號〈公佈台澎地區軍事設施禁限建區域本市松山機場案〉（都市計畫書 P052010，重打字版＋附圖） | hgt-1963-military-rule | |
| 2007-11-07 | 限高規定 | 2007 年 11 月 7 日行政院院會准予備查：距跑道中心線 1,180–3,000 公尺由 60 公尺放寬為 90 公尺，改善機場周邊約 1,198 公頃 | 行政院 2007-11-07 行政院第 3065 次會議決議 | hgt-2007-relax | |
| 2008-02-20 | 限高規定 | 2008 年 2 月 20 日修正禁限建辦法第 4 條，60／90 公尺分帶生效，就是今天的版本 | 交通部（全國法規資料庫） 2008-02-20 〈航空站飛行場助航設備四周禁止限制建築物及其他障礙物高度管理辦法〉第 4 條（2008-02-20 修正） | hgt-2008-law | |
| 2019-03-12 | 臺北市 | 臺北市 2019-03-12 公告的松山區主要計畫書：松山機場周邊「短期配合現況發展環境整備，長期配合松山機場遷移再生政策預留使用」；〈松山機場遷移〉一節寫「須持續與中央單位溝通，俟確立政策方向後」再辦理後續規劃 | 臺北市政府 2019-03-12 〈臺北市松山區都市計畫通盤檢討（主要計畫）案〉計畫書（108 年 3 月 12 日府都規字第 10800905451 號公告發布實施） | taipei-plan-2019-songshan | |
| 2025-09-25 | 限高規定 | 臺北市全市通檢公展計畫書附錄：財政局建議檢討松山機場土地（濱江段一小段 400-1 地號等 71 筆）的分區；民航局 114 年 9 月 25 日函表示維持原使用分區，市府處理為「維持原計畫」 | 臺北市都市計畫委員會 2026-10-01 臺北市全市主要計畫通盤檢討第 1 次專案小組會議資料（含公展計畫書） | taipei-2025-caa-keep-zoning | |
| 2026-10-08 | 臺北市 | 臺北市政府 2026-10-08 新聞稿：松機遷移同時打開 570 公頃受航高禁限建影響的都市更新劃定地區 | 臺北市政府（秘書處媒體事務組） 2026-10-08 〈輝達來了！蔣萬安發表「AI黃金世紀」新願景 拋松機遷移打造百公頃臺北AI園區〉（新聞稿） | prop-2026-city-570ha |
1963 年起：軍方的禁限建規定
臺北市政府 1963-07-09 的公告，轉知國防部核定的〈台澎地區軍事設施禁限建區域〉應修正的松山機場範圍圖。210 公告附的〈台灣地區軍事設施週圍禁止及限制建築辦法〉第 5 條，對空軍飛機場的限建是：跑道兩端向前各 3,000 公尺，建物高度與距離的比率不得超過一比七十；跑道兩側各 500 公尺內不得超過一比七。210
也就是說，松山周邊的建築高度限制，最早出自軍方對空軍機場的規定，比民航局現行的禁限建辦法早。
臺北市政府 1972-09-07 的公告，引述臺灣警備總司令部 1967-09-25 的公告（(56)捍達字第六五五五號）：「台北市大直附近地區劃定要塞堡壘地帶并列為禁建區，松山機場及其周圍地區列為限建區」。1972 年的這份公告，是依行政院命令，「在不影響軍事安全原則下」局部解除其中的禁建區。337 臺北市 2015 年機場用地計畫書的歷年都市計畫表，也列了這一筆。140
2007 年院會、2008 年修法
2007-11-07，行政院院會准予備查交通部的放寬評估報告：距跑道中心線 1,180–3,000 公尺的範圍，由 60 公尺放寬為 90 公尺，改善機場周邊約 1,198 公頃。43 院會在 2007 年，修法生效在 2008 年：2008-02-20 修正禁限建辦法第 4 條，60／90 公尺分帶寫進條文，就是今天的版本。42
中央社當時報導，民航局說建築物「可望」多蓋十層樓，但仍須配合都市計劃容積率考量。44 這是民航局當時的預估，條件是容積率。
現在的規定
| 範圍（從跑道中心往南量） | 限高（距機場標高） | 說明 |
|---|---|---|
| 570–970 公尺（只在跑道南側） | 60 公尺 | 靠近跑道只有 60 公尺 |
| 1,180–3,000 公尺 | 90 公尺 | 南邊三公里內，大部分地方 |
- 高度從機場標高起算。「三公里」是從跑道中心線往南量，不是從機場圍牆量。42
- 水平面只設在跑道南側。北側（大直、內湖方向）由轉接面管，離跑道越遠可以蓋越高，到中心線北方約 2,250 公尺處是 300 公尺；跑道兩端的進場面往外延伸約 15 公里。42
- 三公里外還有一圈外層水平面，中段的限高是 600 公尺。42
- 緊貼跑道的起落地帶是禁建，除了飛安必要的設施什麼都不能蓋；其他範圍是限建，可以蓋，但不能超過限制面的高度。辦法公告前就有的建物要拆除超高部分或加裝障礙燈的，可以依地方政府的規定補償（第 7 條）；限建區內超過限高的公共建設計畫，可以報行政院核定後申請營建（第 8 條）。依第 8 條的寫法，民間建案沒有這條路。42
- 超過限制的建物或障礙物，依民用航空法第 33 條，民航局可以會同有關機關通知物主限期改善或拆遷；到期沒有改善、拆遷的，才依第 118 條處 30 萬到 150 萬元罰鍰，並可以按次處罰。300
- 比 60 公尺帶更靠近跑道的地方更低。監察院 2013 年的調查報告寫，濱江段一批剔除於機場未來用地範圍之外的土地，「其得使用之高度仍受限制」；報告引臺北市政府及都發局人員的說法，限建高度約 4 至 13 公尺不等。214 臺北市都發局同年在議會的專案報告寫，濱江街一帶限建高度約 1–14 公尺，「僅可興建 1-3 層建築物」。213
民航局把這些範圍公開成圖資，也有線上查詢系統；查詢系統自己註明，查到的資訊不是向主管機關申請審核後的結果。238
互動地圖 · 第八章
松山南邊的限高：60 公尺與 90 公尺
政府圖資上的兩個限高帶。拉動距離，看那個位置的限高，以及住宅區、商業區用到容積上限大約會蓋多高。
- 跑道
限高範圍：交通部民用航空局禁限建管制範圍圖資；街道：© OpenStreetMap 貢獻者（ODbL）；跑道：民航局 eAIP。hungATC 繪製。 圖上只標事實資料庫有高度的兩帶；外圍其他限高面沒有畫。
| 距離 | 限高 | 出處 |
|---|---|---|
| 570–970 公尺 | 限高 60 公尺 | 交通部（全國法規資料庫） 〈航空站飛行場助航設備四周禁止限制建築物及其他障礙物高度管理辦法〉第 4 條（2008-02-20 修正） |
| 970–1,180 公尺 | 傾斜面：高度從 60 公尺往 90 公尺升高（民航局圖資） | 交通部民用航空局 〈國內民航機場禁限建管制範圍圖資〉 |
| 1,180–3,000 公尺 | 大部分地方限高 90 公尺 | 交通部（全國法規資料庫） 〈航空站飛行場助航設備四周禁止限制建築物及其他障礙物高度管理辦法〉第 4 條（2008-02-20 修正） |
限高拿掉，樓就會變高嗎？
另一把尺是容積率。下面兩條是 hungATC 依臺北市土地使用分區管制自治條例推算的高度。
住三就算用到都更上限（337.5%），大約 9–10 層、30–35 公尺，碰不到 90 公尺
hungATC 推算出處 臺北市政府 〈臺北市土地使用分區管制自治條例〉（114-07-09 修正版） 第 10 條（住三 225%） 2025-07-09
商三基準容積 560%，都更上限 ×1.5 ＝ 840% 時約 21–24 層、70–80 公尺，可能撞到 90 公尺
hungATC 推算出處 臺北市政府 〈臺北市土地使用分區管制自治條例〉（114-07-09 修正版） 第 25 條（商三 560%） 2025-07-09
在大部分 90 公尺區，住宅區先用完的是容積率，不是限高
hungATC 推算出處 臺北市政府 〈臺北市土地使用分區管制自治條例〉（114-07-09 修正版） 第 10、25 條 2025-07-09
這兩帶怎麼來
2007 年 11 月 7 日行政院院會准予備查：距跑道中心線 1,180–3,000 公尺由 60 公尺放寬為 90 公尺，改善機場周邊約 1,198 公頃
出處 行政院 〈行政院第 3065 次會議決議〉 2007-11-07
2008 年 2 月 20 日修正禁限建辦法第 4 條，60／90 公尺分帶生效，就是今天的版本
出處 交通部（全國法規資料庫） 〈航空站飛行場助航設備四周禁止限制建築物及其他障礙物高度管理辦法〉第 4 條（2008-02-20 修正） 2008-02-20
臺北 101
內政部建築研究所 2003 年的結構設計記錄寫，臺北 101 施工期間「一度因航高限制」考慮把設計高度修正為 404.2 公尺，「最後解決航道問題」，定案高度是 448 公尺（含尖塔 508 公尺）。215 同一份記錄寫，1998 年取得建照時是 428 公尺（含尖塔 488 公尺），所以最後的定案高度比建照多了 20 公尺。215
101 不在三公里內的 90 公尺範圍，在外層 600 公尺那一區。42,238 外層中段 600 公尺的規定，在全國法規資料庫查得到的最早全文（2003-07-07 修正版）裡就已經有了，所以網路上「2007 年修法才讓 101 合法」的說法，和法規沿革對不上。42 網路上「101 害松山改航道」「101 在航道正下方」等說法，我們只找到書摘和媒體，沒有政府書面文件，所以不收。
臺北市這十多年的做法：放寬建蔽率
臺北市都委會 2026-04-16 第 840 次會議通過民生社區的案子：基地位在松山機場禁限建範圍內、建築物高度到不了海拔 65.49 公尺的，建蔽率可以放寬到 75%，一般基地維持 50%。224 媒體引都發局的說法，理由是在航高限制下，容積獎勵「無法用盡」。47
同一種做法也寫進了全市的草案。臺北市都市計畫全市通盤檢討 2026-10-01 專案小組的會議資料裡，新增一條〈松山機場周邊航高限制地區建蔽率檢討〉：適用「機場臨跑道東西側高距比1:50、南北側高距比1:7範圍及航高限制海拔65.49公尺以下」的基地，住宅區建蔽率最多放寬 25%，商業區、工業區最多 20%。同一份資料把機場西側、北側約 14.04 公頃的零星農業區與車站用地改為機場邊緣特定專用區，理由寫這裡「因鄰近松山機場受航高管制，至多興建約 2 層樓之建築物，僅得低度利用」。這兩項都還在審議，還沒有通過。128
也就是說，市府處理「被高度卡住」的做法，是讓樓變寬，不是增加容積或高度。這一點和下一節「兩把尺」有關。
臺北市政府 2026 年的說法
臺北市政府 2026-10-08 的新聞稿寫，松山機場遷移後，可以「打開570公頃受航高禁限建影響的都市更新劃定地區」，並說機場跑道前後端的航高限制「不只影響臺北，也影響新北、基隆及桃園」。21
這是市府的說法和推估（第九章列為「市府推估」）。範圍是「受航高禁限建影響的都市更新劃定地區」，和 2007 年放寬時算的約 1,198 公頃不是同一種算法；新聞稿沒有附 570 公頃的範圍圖。21,43 民航局對臺北市 2026 年都市計畫通盤檢討的回函，以及法定都市計畫裡怎麼寫松山，見第三章。
二、第二把尺：容積率
限高 90 m，容積率 225%
限高 90 m，容積率 225%。只有容積率：樓地板用完就停；只有限高：住宅離 90 m 還很遠；限高拿掉：高容積的才長高。
容積率是樓地板總面積除以土地面積。302 它由都市計畫訂，跟機場無關。46
- 臺北市第三種住宅區的基準容積率是 225%（〈臺北市土地使用分區管制自治條例〉第 10 條）。46
- 舉例：一百坪的地，容積率 225%，總共就能蓋 225 坪樓地板。這是說明用的例子，不是哪一塊真的地。46
- 限高拿掉，容積不會自動增加；要增加容積，得靠都市計畫通盤檢討、都更獎勵或容積移轉。46
2007 年營建署在議會怎麼說
2007-11-26，臺北市議會工務委員會辦松山機場禁限建放寬的座談會。營建署代表說，住宅區一般「大概將近 40 公尺左右」，「以不放寬的情況下 60 公尺其實對它來講已經夠了」。45
同一場，營建署代表也說，商業區容積率比較高，560 約 20 層樓、60 公尺上下，「大概是在臨界的部分」。45 臺北市都發局 2013 年的專案報告也寫，「中山區民族東路南側」部分基準容積率較高的商業區，有部分容積因航高而沒有用完。213
先用完的是哪一把
在大部分 90 公尺的範圍裡，住宅區先用完的是容積率，不是限高。46 這是我們依土管條例的容積率推算的，接在營建署的說法後面。它不表示限高對每個地方都不構成限制：靠近跑道的 60 公尺範圍、跑道兩端的進場面下方，和容積比較高的商業區，確實會卡在限高附近。45,213
hungATC 推算（不是政府數字）：
- 住三就算用到都更上限（337.5%），大約 9–10 層、30–35 公尺，碰不到 90 公尺。46
- 商三基準容積 560%，都更上限 ×1.5 ＝ 840% 時約 21–24 層、70–80 公尺，可能撞到 90 公尺。46
樓層和高度是用一般樓高換算的，實際要看建築設計。限高造成多少樓地板沒有蓋出來，都發局、內政部國土署、運研所都沒有公開的研究；2007 年交通部委託的放寬可行性評估也沒有公開。
香港的例子
香港啟德 1998 年關場後第 4 天，就廢除了航空高度限制（L.N. 116/1998）。49 後來香港規劃署在 2004–2010 年，又在九龍各區自己訂了高度限制，目的是保護山脊線和海港景觀。50 機場的限高拿掉以後，城市還是可以用都市計畫管高度。啟德原址後來怎麼用，見第十章。
三、路網：走到圍牆前就斷的路
斷在哪裡
依 OpenStreetMap 的道路資料，機場四周有 7 條街道和一整排巷子，走到圍牆前就斷了：敦化北路、光復北路、龍江路、三民路、新中街、新東街、五常街，以及撫遠街 367–403 巷。225 這是 hungATC 依圖資計數，方法見第十三章。
沒有被切斷的也要寫：復興北路用復北地下道從跑道下方穿過去；民生東路在機場南方約 400 公尺，不受影響。225 基隆河在機場北邊這一段，大直橋到民權大橋之間直線約 2.9 公里，沒有一般道路橋。225
市府評估過的跨河方案
臺北市政府評估過，讓內湖多一條往南過河的路：從港墘路跨過基隆河，接松山區的塔悠路。
- 2020 年，臺北市工務局新工處在議會的書面答覆寫，跨越高速公路的方案「仍會超過松山機場管制高程限制」，結論是「綜合評估本案工程不具可行性」。212
- 2022-08-05，交通局長在議會答詢時說，這個方案「有評估，但是因為松山機場有航高的限制，所以這個方案就不可行」，又說「就是因為機場在那，如果遷建，那條路的闢建就可行」。211
2026 年市府新聞稿怎麼寫
臺北市政府 2026-10-08 的新聞稿寫，遷移後「原本被機場切斷的道路將有機會重新延伸貫穿」，有機會從基湖路、敬業三路、北安路新增跨河廊道，穿越機場腹地銜接松山及信義；民族東路可向東穿越機場基地串聯大直、內湖，向西銜接建國高架、新生高架。21 新聞稿沒有附路線圖，也沒有寫經費和時程。
留下的代價、搬走的代價
路網的帳有兩面。機場留著，上面幾條路和跨河方案就做不了；機場搬走，臺北市民少掉的是坐捷運就到機場的方便，國內線旅客改去桃園要多花的時間和車資，見第五章，這裡不重寫。
四、噪音
噪音防制區的里數，和機場外測站的最高單月音量
噪音：88 里、36 里、61.1 分貝
臺北市在噪音防制區裡的里 88里；新北市在噪音防制區裡的里 36里；機場外測站最高（憲兵指揮部） 61分貝。
- 88里：臺北市政府（環境保護局）〈公告重新劃定臺北松山機場航空噪音防制區圖（臺北市部分）範圍及分級（府環空字第1143066662號）〉 · 2025-08-21
- 36里：交通部民用航空局臺北國際航空站〈噪音防制相關規範〉頁：臺北松山機場航空噪音防制區圖（新北市部分）範圍及分級表〉 · 2025-11-27
- 61.1分貝：交通部民用航空局臺北國際航空站〈噪音監測〉附檔《115航空噪音監測值DNL(第一季)〉 · 2026-04-15
看資料表（3 列）
| 數字 | 單位 | 說明 | 口徑 | 出處 |
|---|---|---|---|---|
| 88 | 里 | 臺北市在噪音防制區裡的里 | 2025-09-15 起實施 | 臺北市政府（環境保護局）〈公告重新劃定臺北松山機場航空噪音防制區圖（臺北市部分）範圍及分級（府環空字第1143066662號）〉 · 2025-08-21 |
| 36 | 里 | 新北市在噪音防制區裡的里 | 三重、汐止，全部第一級 | 交通部民用航空局臺北國際航空站〈噪音防制相關規範〉頁：臺北松山機場航空噪音防制區圖（新北市部分）範圍及分級表〉 · 2025-11-27 |
| 61.1 | 分貝 | 機場外測站最高（憲兵指揮部） | 2026 年第一季的單月 DNL，不是全年 | 交通部民用航空局臺北國際航空站〈噪音監測〉附檔《115航空噪音監測值DNL(第一季)〉 工作表「115年」 · 2026-04-15 |
防制區涵蓋哪些里
航空噪音防制區依日夜音量（DNL）分三級：第一級 60 以上未達 65 分貝，第二級 65 以上未達 75 分貝，第三級 75 分貝以上。239
- 臺北市 2025-08-21 公告、2025-09-15 起實施的範圍是 88 個里：第三級 8 個里、第二級 25 個里、第一級 55 個里，分布在中山、松山、內湖、大同、南港。216
- 新北市 2025-10-27 公告的範圍是 36 個里（三重區 34 里、汐止區 2 里），全部是第一級。217
實測多少分貝
臺北國際航空站申報的 2026 年第一季監測值，機場外 12 個測站裡，只有一站（憲兵指揮部）每個月都超過 60 分貝；其他 11 站都在 60 分貝以下。218
怎麼讀這組數字：防制區是用全年航班模擬的等噪音線劃的，測站只是十幾個點，位置也不一定在航道正下方。所以這張表不能拿來說「其實沒那麼吵」，也不能拿來說「很吵」，只能說測站量到多少。
補償到哪一級
2024-11-04 立法院交通委員會，民航局長說，目前補助到第二級的 67 分貝，這一段「總共應該有 1 萬 1,100 戶，目前補助的總共是 7,300 戶」。219 同一場，一位委員提出可領噪音補償的戶數「總共有 9 萬 3,300 戶」，部長複述了這個數字；我們沒有找到民航局的書面原文，所以只當委員提出的數字。219
補償金、回饋金與稅
下面只列政府文件寫的數字，不評多或少。
- 住戶補償：住戶噪音防制設施（隔音門窗、空調等）每戶補助上限 15 萬元，由臺北市環保局初審、臺北國際航空站複審撥款。臺北市每年通知可以申請的住戶，2019 到 2025 年在 100 到 458 戶之間，2025 年是 458 戶。331
- 2025 年度補償金計畫：住戶 2,550 萬元、學校空調電費維護 953 萬元。332
- 回饋金：民用航空法第 37 條規定，場站降落費「每年提撥百分之八做為該航空站回饋金」，交由直轄市、縣（市）政府辦理回饋作業。300 松山的回饋金（臺北市加新北市），2018 年約 3,060 萬元，2022、2023 年各約 950 萬元，2024 年約 2,733 萬元。333 回饋金和住戶的噪音補償金是兩筆不同的錢。
- 房屋稅：臺北市自 2023-07-01 起，把第三級防制區的房屋稅地段率調降一級，連同先前已調降的路段共 60 條、約 2.8 萬戶。同一份說明寫，中央的〈國營航空站噪音補償金分配及使用辦法〉有法源可以補貼房屋稅、地價稅，但沒有補貼過。334
- 2024-11-20 立法院交通委員會，交通部長答詢房屋稅、地價稅的補貼時說，這「應該要由臺北市政府做這方面的研議」。335
留下來和搬走之後
民航局的松山 2040 整體規劃寫，國內線全數改用渦輪螺旋槳機型、加上疫情，短期噪音影響下降；中長期隨起降增加，目標年防制區範圍「將略為擴大」。28
如果航班移到桃園，噪音會跟著移到桃園那一邊，桃園的防制區會怎麼變，我們沒有找到政府的評估。
五、被城市包圍的跑道：CI202 的調查報告
松山的跑道長 2,605 公尺。1 跑道兩端都是城市，沒有地方再往外延伸。這一節把一次事故調查報告裡和跑道長度有關的發現照原文整理；運安會列出的可能肇因是飛控電腦，不是機場，我們不從單一事故推論松山該不該搬。
發生了什麼
2020-06-14，華航 CI202（A330）降落松山 10 號跑道，三套主飛控電腦在觸地時幾乎同時失效。48
| 時間 | 事件 |
|---|---|
| 17:46:54 | 主輪觸地 |
| 17:46:58 | 三套主飛控電腦故障，擾流板失效 |
| 17:47:36 | 停止 |
2020-06-14 松山 10 號跑道 · 運安會飛航資料（時:分:秒）
CI202：觸地到停止
2020 年 6 月 14 日，華航 CI202（A330）降落松山 10 號跑道，三部主飛控電腦在觸地時幾乎同時失效。
看資料表（3 列）
| 日期 | 軌 | 人物或機關 | 說法 | 出處 | 事實代號 |
|---|---|---|---|---|---|
| 17:46:54 | CI202（A330） | 17:46:54 主輪觸地 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 《重大運輸事故調查報告：中華航空公司 CI202 班機 AIRBUS A330-302 型機 B-18302 於松山機場落地時多重系統失效》TTSB-AOR-21-09-001 | ci202-t-touchdown | |
| 17:46:58 | CI202（A330） | 17:46:58 三套主飛控電腦故障，擾流板失效 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 《重大運輸事故調查報告：中華航空公司 CI202 班機 AIRBUS A330-302 型機 B-18302 於松山機場落地時多重系統失效》TTSB-AOR-21-09-001 | ci202-t-prim-fail | |
| 17:47:36 | CI202（A330） | 17:47:36 停止 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 《重大運輸事故調查報告：中華航空公司 CI202 班機 AIRBUS A330-302 型機 B-18302 於松山機場落地時多重系統失效》TTSB-AOR-21-09-001 | ci202-t-stop |
飛機煞停於松山機場 10 跑道末端前 30 呎；訪談紀錄寫，鼻輪距跑道末端 9.1 公尺。48
運安會查到的原因
運安會 2021-09-03 發布調查報告，調查發現 15 項，無改善建議。48
- 可能肇因： 3 套主飛控電腦在觸地時幾乎同時失效，致地面擾流板、反推力器及自動煞車都失去功能。48
- 跑道本身： 「松山機場跑道之摩擦係數、縱坡度、橫坡度、以及縱坡度變化均符合規範」（其他調查發現第 8 點）。48
- 著陸區： 距 10 號跑道頭 6,600–7,300 呎的區間減速性能變差，可能因 28 號跑道著陸區的塗漆標示和胎屑堆積（其他調查發現第 9 點）。這一點不是可能肇因，但報告有寫出來。48
- 與風險有關的發現： 3 套主飛控電腦在觸地時失效，如果又遭遇深長落地或跑道不佳等狀況，「飛機煞停仍存在衝出跑道末端之風險」（與風險有關之調查發現第 2 點）。48
- 只有這一次： 空中巴士審視 A330／A340 機隊紀錄（到 2020 年 4 月累計 4,430 萬飛時），3 套主飛控電腦觸地時失效，本案是唯一案例。48
運安會的跑道長度計算
CI202 煞停後剩下的跑道（運安會的計算與實際）
尾風 10 節，差 379 呎
在航機正常情況下（不用反推力器）：超過 1,700 呎；三部飛控電腦都失效（尾風 7 節時）：+172 呎；三部飛控電腦都失效（尾風 10 節）：−379 呎；實際（2020-06-14）（10 跑道末端前 30 呎）：30 呎。
單位：呎（剩餘跑道；負值＝不夠）
每一列的條件不同（自動煞車或人工煞車、尾風、飛控電腦是否失效），各自讀，不在同一條線上比；試算是運安會的，不是 hungATC 的。
看資料表（4 列）
| 條件 | 說明 | 數值（呎（剩餘跑道；負值＝不夠）） | 怎麼來的 | 出處 | 事實代號 |
|---|---|---|---|---|---|
| 在航機正常情況下 | 不用反推力器 | 超過 1,700 呎 | 運安會計算 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 《重大運輸事故調查報告：中華航空公司 CI202 班機 AIRBUS A330-302 型機 B-18302 於松山機場落地時多重系統失效》TTSB-AOR-21-09-001 | ci202-normal-margin-1700ft |
| 三部飛控電腦都失效 | 尾風 7 節時 | 172 | 運安會試算 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 《重大運輸事故調查報告：中華航空公司 CI202 班機 AIRBUS A330-302 型機 B-18302 於松山機場落地時多重系統失效》TTSB-AOR-21-09-001 | ci202-7kt-margin |
| 三部飛控電腦都失效 | 尾風 10 節 | -379 | 運安會試算 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 《重大運輸事故調查報告：中華航空公司 CI202 班機 AIRBUS A330-302 型機 B-18302 於松山機場落地時多重系統失效》TTSB-AOR-21-09-001 | ci202-tailwind-10kt-calc |
| 實際（2020-06-14） | 10 跑道末端前 30 呎 | 30 | 國家運輸安全調查委員會 2021-09-03 CI202 重大運輸事故調查報告（TTSB-AOR-21-09-001） | ci202-stop-30ft |
運安會在分析章（第 2.5 節）先寫正常的情況：「在航機正常情況下，即使不用反推力器，不管是自動煞車或人工煞車，剩餘跑道距離都超過 1,700 呎。」48
接著算故障的情況：三套主飛控電腦都失效、最大人工煞車、道面良好、順風 10 節時，加成後著陸距離 8,926 呎，超過可使用的跑道長度，裕度不足 379 呎。48 同一個計算，順風 7 節時還剩 172 呎。48
「加成後」是含安全裕度的距離，是條件式的計算。CI202 實際剩下的跑道是 30 呎，比順風 7 節的計算值 172 呎短；報告寫，可能因為尾風、跑道狀況及人工煞車仍存在增加煞停距離的因素（其他調查發現第 4 點）。48 事故當天，塔臺在飛機 996 呎高度時提醒過順風 10 浬/時。48
更早的一份報告：跑道端的安全區
2004-10-18 復興航空 GE536 在松山衝出跑道。行政院飛航安全委員會（今運安會）2006 年的調查報告寫，松山機場宣告之跑道安全區域範圍限縮、區域內有非助導航設施的固定物體及明渠等，不符〈民用機場設計暨運作規範〉的要求。222 民航局 2020 年的出國報告寫，松山為了 A330、B767 等大型航機，28 跑道端在 2011 年完成設置攔阻系統（EMAS），是亞洲第 2 個。223 臺北國際航空站《100 年年報》寫，這套系統「100 年 3 月 23 日完竣並於同年 7 月 13 日驗收合格」，也就是 2011 年。342
六、留下的代價、搬走能換回的：同一種寫法
下表每一列都只用上面已經引過的數字，不新增數字。「搬走的代價、前提或還不知道的」一欄，寫的是搬走要付出的、要換回之前得先成立的條件，或政府還沒有公開評估的事。
| 項目 | 留下來的代價 | 搬走能換回的 | 搬走的代價、前提或還不知道的 |
|---|---|---|---|
| 限高 | 南側 60／90 公尺；跑道頭附近更低（見第一節） | 機場的航高限制解除 | 容積不會自動增加，要靠都市計畫通盤檢討、都更獎勵或容積移轉；限高造成的樓地板損失沒有政府評估 |
| 路網 | 7 條街道和一排巷子斷在圍牆前；港墘路跨河方案因航高不可行 | 市府新聞稿列的跨河廊道、民族東路東延 | 新聞稿沒有路線圖、經費、時程；橋梁淨高、防洪、捷運文湖線地下段都還沒有公開評估 |
| 噪音 | 防制區臺北 88 里、新北 36 里；第二級 67 分貝約 1 萬 1,100 戶，補助 7,300 戶 | 臺北這一側的航空噪音 | 噪音移到桃園那一邊，影響多大沒有政府評估 |
| 跑道 | 長 2,605 公尺，兩端是城市；CI202 的計算在三套飛控電腦失效、順風 10 節時不夠 | 不適用（跑道長度是機場的事，不是城市換回的東西） | 正常情況下剩餘跑道超過 1,700 呎；運安會沒有提出改善建議 |
| 到機場的方便 | 不適用 | 不適用 | 臺北市民少掉坐捷運就到機場的方便；國內線旅客多花的時間和車資見第五章 |
這一章沒有收入的
- 張景森個人初步估算（Facebook，2026-10-11）裡「解除航高限制約 1,400 億元」那一項：放在第九章〈非政府估算〉，和他估的代價、他自己的但書一起寫，這裡不單獨引。
- 限高解除能多蓋多少樓地板、增加多少戶：市府新聞稿寫「依都發局推估」可增加 15 萬戶居住單元，但沒有公開算式（第九章列為市府推估）；政府沒有其他公開評估。
- 民權大橋改建：2020 年議會書面質詢的答覆寫，民權大橋改建「因受限於松山機場航高規定，將維持既有橋梁」。我們只在研究檔看到線索，公報頁還沒逐字核對，先不收。
- 2026 年各參選人對限高、路網的說法：依收錄規則，選舉期間只收政府機關在正式場合的表態；參選人的說法統一收在第四章，各參選人同格式、同篇幅。
- 臺北 101 與航道的民間說法：例如工程一度要停在較低樓層、101 讓松山改了航道等，只有書摘或媒體，沒有政府書面文件。
- 我們自己算的繞路距離、方格路網示意：研究檔有算，但那是 hungATC 的構想，不是任何機關的規劃，不放正文。
這一章怎麼處理平衡
- 限高的兩面都寫：限高確實存在，靠近跑道、跑道兩端和高容積的商業區會被卡住；但限高拿掉，住宅區大多不會自動變高。
- 2007 年放寬也兩面都寫：民航局說「可望」多蓋十層樓，條件是容積率。提議遷移的市府說法（570 公頃）也列出，標明是市府的推估。
- 路網兩面都寫：留下來，有幾條路和跨河方案做不了；搬走，少掉的是到機場的方便（數字在第五章）。
- 噪音只寫防制區、測站和補償的數字，不用測站數字下「吵」或「不吵」的結論。
- CI202 先寫可能肇因，再把正常情況和故障情況的計算都列出，不從單一事故推論松山該不該搬。
- 我們的推算一律標「hungATC 推算」或「hungATC 依圖資計數」，和法規、機關說法分開。