其他城市怎麼處理市區機場關掉、保留、關了又開

本章整理幾座被城市包圍的機場後來的結果，對應短片 S04〈首都機場的問題〉的後半與長片 G 章。查核至 2026-10-21。

先講結論

• 我們查的市區機場有三種結果：關掉（香港啟德、柏林泰格爾與滕珀爾霍夫，另外簡述慕尼黑里姆、丹佛 Stapleton）、保留（東京羽田、首爾金浦；大阪伊丹是原本要關、後來決定保留）、關了又開（曼谷廊曼）。^{49,51,53,54,55,56,248}
• 關掉的例子裡，機場關閉的那一刻和舊址變成新城區的那一刻，中間隔很久：香港啟德關場後第 4 天就廢除航空高度限制，但跑道旁的啟德體育園到 2025 年才開幕，距關場快 27 年。⁴⁹
• 保留的例子，都是在新的主機場啟用後，把市區機場改做國內線或近距離的城市對飛；松山對飛的東京羽田、首爾金浦就是這一類。^54,55
• 我們查過的這幾座機場，都沒有像松山這樣，每天載著離島居民往返首都。這一點是我們的整理，只限我們查過的案例。^{hungATC 整理}
• 臺灣這邊：行政院 2023 年核定的松山 2040 整體規劃，前提是北部區域雙機場；臺北市政府 2026-10-08 提議遷移松山機場。兩份文件的細節分別在第三章、第四章。^21,28

怎麼讀這一章

• 案例怎麼選。 我們只收「市區機場在新的大機場啟用後，被關掉、保留或改變角色」的例子，而且開場、關場、改變角色的日期要找得到政府或機場經營者的文件。只找得到媒體或百科資料的，寫在每一節的出處說明裡，或放進「這一章沒有收入的」。
• 只整理時間和結果。 每座城市的機場數量、跑道、國際線和國內線的比例都不一樣。本章不從任何一個案例推論松山該怎麼做，也不替任何一方的主張加分或扣分。
• 年數怎麼算。 「距關場幾年」是我們用兩個日期相減算的，事實資料庫標為衍生數字；原始日期都有出處。

關掉：香港啟德

啟德和松山一樣被城市包圍。香港立法會 1998 年的文件估計，住在啟德 NEF 25 噪音等值線內的約有 76 萬人；新機場同一條等值線內不到 200 人。²⁴³ 這個數字的口徑要注意：香港環境保護署另寫，1998 年機場搬到赤鱲角，讓 38 萬人得到紓解，沒有寫是哪一條噪音線。²⁴⁴ 兩個數字量的不是同一件事，不能互換；本報告提到啟德噪音人口時，用立法會文件的 76 萬，並標明是 NEF 25 等值線。

啟德關閉前已經超過設計容量。香港民航處寫，啟德的設計容量是每年 2,400 萬旅客，1996 年處理了 2,950 萬國際旅客。²⁴²

• 一夜搬走。 1998-07-06 凌晨，啟德的跑道燈 01:16 熄滅，06:27 赤鱲角新機場迎來第一班落地。⁴⁹
• 航高限制很快解除。 1998-07-10，啟德關閉後第 4 天，航空高度限制廢除（L.N. 116/1998）。⁴⁹
• 但不是從此想蓋多高就蓋多高。 香港規劃署 2004–2010 年又在九龍各區自己訂了高度限制，目的是保護山脊線和海港景觀。⁵⁰ 松山周邊的限高與容積率⌄容積率 Floor Area Ratio (FAR)一塊地總共能蓋多少樓地板。由都市計畫訂，跟機場無關。出處：臺北市土管自治條例 · 第 10 條，見第八章。
• 舊址各項目的時間不一樣。 啟德郵輪碼頭 2013-06-12 迎來第一艘郵輪，距關場約 15 年；⁴⁹ 啟德體育園 2025-03-01 開幕，距關場快 27 年（26.7 年）。⁴⁹
• 舊址的其他官方時間點。
  • 2007-11-08，香港行政長官會同行政會議核准啟德分區計劃大綱圖，規劃範圍 323 公頃，定位為「Heritage, Green, Sports and Tourism Hub of Hong Kong」。²⁵⁰
  • 2020-02-14，港鐵屯馬線一期通車，其中包括啟德站。²⁵¹
  • 2026-08-14，啟德的「智慧綠色集體運輸系統」招標截止：全長約 3.5 公里、6 個高架站，目標 2031 年完工。²⁵² 到這一天，距關場 28 年，舊址的運輸系統還沒有蓋好。

關掉：柏林泰格爾與滕珀爾霍夫

柏林原本有泰格爾、滕珀爾霍夫、舍內費爾德三座機場。柏林邦政府給邦議會的文件寫，1996-05-28 的共識決議定下兩件事：三座機場改成單一機場，地點在擴建後的舍內費爾德（後來的 BER）；所以市區的泰格爾和滕珀爾霍夫都要關。²⁵³

• 新機場一再延期。 BER 第一次定下的開場日是 2011-10-30，之後一再延期，2020-10-31 才開場。^51,71 從第一次定下的開場日算，晚了約九年；從第一次延後後的 2012-06-03 算，晚了八年以上。⁷¹ 開場日期引德國聯邦政府；原訂與延後的日期只有德國媒體《每日鏡報》（Tagesspiegel）的年表，原訂日期的一手文件還沒找到。
• 泰格爾跟著關閉。 2020-11-08，泰格爾最後一班商業航班是法航 AF1235；2021-05-04 營運許可結束，場址交還柏林邦。⁵² 泰格爾 2019 年約有 2,420 萬人次。²⁴⁶
• 公投贊成保留，泰格爾仍然關閉。 2017-09-24 柏林的公投，參與投票者 56.4% 贊成「Berlin braucht Tegel」（柏林需要泰格爾），約占有投票權者的 40.1%。柏林邦政府在給邦議會的文件裡寫，這個公投是對邦政府的呼籲，不是立法，沒有法律拘束力；泰格爾最後仍在 2020 年關閉。^253,52 常見的 56.1% 是網路百科的寫法；本章用柏林邦官方公布的 56.4%。
• 泰格爾舊址的計畫。 負責開發的 Tegel Projekt 公司網站寫，全區約 500 公頃，其中的科技園區（Urban Tech Republic）規劃「最多 1,000 家」大小企業、2 萬個工作，住宅區 Schumacher Quartier 規劃 5,000 戶以上。²⁴⁵ 柏林市政府答覆邦議會的書面質詢寫，Schumacher Quartier 以 2026-09-03 的動土典禮開工，預定 2029 年 1 月開始出租。²⁵⁴ 科技園區到 2026 年實際進駐多少家，我們只找到次級來源的數字，還沒有官方數字，所以本章不寫進駐比例。
• 滕珀爾霍夫變成公園。 滕珀爾霍夫 2008 年關閉，2010 年 5 月以公園開放；2014-05-25 公投 64.3% 贊成「100% Tempelhofer Feld」，原則上禁止開發。⁵³

關掉：慕尼黑里姆、丹佛 Stapleton（簡述）

這兩座的資料我們只查到開場、關場的日期，所以只簡述。

• 慕尼黑里姆。 慕尼黑機場公司的沿革寫，機場在 1992 年 5 月 16 日到 17 日，用 16 個小時從里姆搬到新機場（Erdinger Moos）。²⁴¹ 2026-10-14 立法院外交及國防委員會的會議上，有委員舉過里姆的例子（見下方「臺灣這邊」）。
• 丹佛 Stapleton。 1995 年 2 月丹佛新機場（DEN）啟用，Stapleton 關閉。²⁴⁷ 最後一班是 2 月 27 日還是新機場啟用的 2 月 28 日，只有媒體報導，所以本章只寫月份。里姆、Stapleton 舊址後來的開發成果，我們只找到次級來源，這一版不寫。

保留：東京羽田、首爾金浦

羽田。 1978 年成田開場後，羽田的國際線移往成田，形成成田國際、羽田國內的分工。⁵⁴ 2010-10-31 羽田重新飛國際定期航班，同一天松山—羽田開航。⁵⁴

金浦。 2001-03-29 仁川開場，金浦的國際線全部移往仁川。⁵⁵ 2003-11-30 金浦—羽田以定期包機開航，是東北亞城市對飛的源頭。⁵⁵ 2012-04-30，松山—首爾金浦首航。⁵⁷

這兩座機場現在仍在營運，松山的國際定期航線裡就有飛往這兩座的航班（見第十一章）。

原本要關，後來保留：大阪伊丹

伊丹是我們查的案例裡，唯一一座「計畫關閉、後來決定保留」的市區機場。

• 1990 年的協定。 1990-11-22，日本運輸省航空局長和伊丹機場周邊居民的調停團簽訂協定，寫明以這份協定確認「本空港の存廃問題の終結」（伊丹存廢問題的終結）：伊丹在關西國際機場開場後繼續存在，作為運輸大臣直轄的國內線基幹機場，和關西分工；定期噴射機每天 200 次以下；晚上 9 點到隔天早上 7 點不排班。²⁴⁸
• 2018 年暫時代替關西。 國土交通省 2018-09-13 公布，關西國際機場恢復全面運作以前，伊丹每天最多接 20 班（含國際線）代替，每天最多起降次數從 370 回提高到 410 回，運用時間 7 時到 21 時不變。²⁴⁹

交通部 2026-10-14 給立法院的報告寫：「國際大都會區透過多機場分工滿足都會多元需求是一大趨勢，例如東京、大阪、首爾、倫敦及紐約等大都會區係透過多機場服務不同航網與旅客需求」。¹ 這是交通部的說法，本章照錄。

關了又開：曼谷廊曼

• 2006-09-28，曼谷蘇凡納布新機場啟用，廊曼的定期民航班機全數移出。⁵⁶
• 2007-03-25，廊曼重開國內線，理由是紓解蘇凡納布的壅塞。⁵⁶
• 廊曼在這段期間沒有完全關閉，還有包機、維修和軍機。這兩筆的出處是泰國機場公司（AOT）轉載的泰國媒體報導與學術論文；AOT 年報的原文頁碼還沒有親眼核對。⁵⁶

長片 G-03 用過一張 AI 畫的廊曼圖，本章和網站不用。

臺灣這邊

下面四筆都是機關文件或機關的表態，依日期排列，寫法相同。

• 行政院核定的松山 2040 規劃。 行政院 2023-11 核定的〈松山國際機場 2040 年整體規劃〉，摘要寫「本期主計畫基於北部區域雙機場永續經營之前提」；同一份規劃把松山定位為「首都國際商務機場」及「國內航空運輸服務樞紐」，採有限度發展。²⁸
• 臺北市政府的提議。 臺北市政府 2026-10-08 新聞稿提議遷移松山機場，構想松山機場及周邊 300 公頃腹地，包含 100 公頃產業聚落、90 公頃住宅及支援性公共設施、110 公頃大面積公園綠地；新聞稿寫，隨著五楊高架、機場捷運完成，以及桃園機場第三航廈、第三跑道持續推進，松機遷移的配套條件逐步成熟。²¹ 市府提議與中央各部會的回應，完整收在第四章。
• 澎湖縣政府的構想。 據中央社報導，澎湖縣政府 2026-10-09 提出「北部雙機場功能分工與離島觀光航空分流」構想：松山留下基本的民生航班和運能，桃園原則上承接新增的觀光航班。²⁴
• 交通部 10/14 的書面報告。 報告寫，北部雙機場遇天候或其他特殊情形不能提供服務時，可互為備降。¹

這些文件接下來可能怎麼走、各自要先滿足哪些前提，見第十二章。

這些案例不能直接比的地方

• 離島航線。 我們查過的案例裡，沒有一座像松山這樣，每天載著離島居民往返首都（我們的整理）。^{hungATC 整理} 松山國內線往返離島的比例與轉診，見第五章。
• 規模。 啟德 1996 年處理的國際旅客、泰格爾 2019 年的旅客，都是松山 2025 年 5,624,611 人次的四倍以上（倍數是我們算的）。^242,246,34
• 搬法。 關掉的那幾座，都是在新的大機場啟用時一次把航班移過去：啟德一夜搬到赤鱲角；泰格爾在 BER 開場後第 8 天送走最後一班商業航班；里姆用 16 個小時搬完。^49,52,241 松山今天的國內、國際、軍方與空勤功能能不能、要不要用同一種方式處理，本章不判斷，前提見第十二章。
• 城市的選擇不同。 柏林、香港、慕尼黑、丹佛最後都把航班集中到一座大機場；東京、首爾、大阪則讓兩座以上的機場分工。每座城市的地形、跑道、國防用途都不一樣，本章不據此判斷哪一種比較好。
• 軍方用途。 本章沒有逐一查各案例的軍方用途（例如滕珀爾霍夫冷戰時期有美國空軍駐紮），所以不拿來和松山比；松山的軍方與空勤功能見第六章。

這一章沒有收入的

• 上海虹橋、倫敦城市機場、新加坡實里達。 研究檔有整理（虹橋「國際線移走、改做空鐵樞紐」等），但一手出處的頁碼還沒對齊，這一版先不收。
• 啟德 2004 年終審法院「零填海」判決、2022 年大綱圖 S/K22/8；泰格爾舊址 2048 年前的開發費用（柏林邦議會 Drucksache 19/1789）；里姆、Stapleton 舊址的居民與就業人數：一手文件這次沒有讀到（或網站打不開），還沒有核對。
• 雅典 Hellinikon、奧斯汀 Mueller。 只有次級來源。
• 金浦遷移的南韓國內辯論（2018 首爾市議會決議、2022 選舉政見、韓國機場公社內部分析等）：只有媒體報導，而且涉及外國選舉政見，不收。
• 羽田 2020 年的都心上空新航線與噪音訴訟：和本章「關掉或保留」的主題較遠，不收。
• 泰格爾舊址的實際進駐家數、滕珀爾霍夫 2008 年保留機場公投、2026 柏林選舉後的滕珀爾霍夫周邊開發：目前只有次級來源或結果未證實。
• 啟德舊址的總成本與就業：香港政府沒有公布總數，只有分項（體育園、郵輪碼頭等）。
• 2026-10-14 立法院會中提到的國內外案例：委員舉過的例子和官員的回應，原音還沒有逐段核對，這一版不收。

這一章怎麼處理平衡

• 三種結果各列至少一個例子，同一種寫法；「保留」那一邊另列伊丹這個「原本要關、後來保留」的例子，和「關掉」那幾節對稱；關掉的例子正反都寫：香港很快解除航高限制，但規劃署後來又自己訂了高度限制，體育園到 2025 年才開幕；柏林泰格爾關了，但新機場比第一次定下的開場日晚了約九年，公投多數贊成保留也沒有改變結果。
• 保留的例子只寫日期與角色，不寫「保留比較好」。
• 臺灣這邊的四筆，行政院的規劃前提、臺北市政府的提議、澎湖縣政府的構想、交通部的書面，都用同一種格式，各自標出處；不寫人名，也不寫任何一方的政黨。
• 「沒有一座像松山這樣」只限我們查過的案例，正文每次都這樣標。

圖片出處與授權

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