松山 90 年從飛行場到首都機場

本章只寫機場本身：跑道、航廈、航線和旅客。1991 年起誰提過把松山遷走、中央怎麼回應，見第二章；政府的規劃文件見第三章。對應短片 S06〈松山 90 年〉與長片 A 章。查核至 2026-10-21。

先講結論

• 松山從 1936 年開場到 2026 年，滿 90 年。⁶⁴
• 戰後，跑道從 1,000 公尺一路做到 2,605 公尺；1960 年以後，跑道長度沒有再變過。⁵⁷
• 旅客量有三個大轉折，每一次都和交通上的大事同時發生：
  1. 1979-02-26 中正國際機場（今桃園機場）啟用，國際線一夕移過去，松山旅客少了一半以上。⁵⁷
  2. 1987 年開放天空以後，國內線成長，1997 年達到 15,394,038 人次，是 1952 年有統計以來最高；之後二高逐步完成、1998 年接連發生兩起重大空難，到高鐵通車的 2007 年，全年只剩 447 萬人次。^57,58
  3. 2008-07-04 起的兩岸週末包機，加上 2010 年起對飛東京羽田、首爾金浦的城市航線，旅客量回升；2025 年是 5,624,611 人次。^57,34
• 這些轉折的原因，本章照臺北國際航空站自己的專刊寫，不另加我們的解釋。

1936：臺北飛行場開場

• 1936 年 3 月，臺北飛行場開場：3 月 24 日竣工、3 月 30 日舉行開場典禮。在這之前，1935 年秋已經有郵件航班。⁶⁴ 開場的日期出自研究文章引用的《臺灣日日新報》，所以本章寫「開場」，不寫「啟用日」。
• 開場前後的幾個日期：1935-10-08 遞信省許可內台線每週往返一次（只載貨物、郵件）；1936-01-02 第一班內台航班；1936-03-31 第一班定期客運。⁶⁴
• 開場時，主跑道東西向約 900 公尺。⁶⁴ 同年購地擴建以後，場內有三條 1,000 公尺的跑道。⁶⁴
• 1936-03-28，日本航空輸送的 DC-2「富士號」飛抵臺北，試了三次才落地。據研究文章引《臺灣日日新報》的報導，機長說跑道對 DC-2「短了一些，起降非常困難」。⁶⁴

《航空郵寄指南臺灣飛行開始》文化部典藏網 · CC BY 3.0 TW @ 國家文化記憶庫授權條款原頁

臺灣總督府交通局遞信部日本航空輸送株式會社絕對快航空郵寄宣傳品文化部典藏網 · CC BY 3.0 TW @ 國家文化記憶庫授權條款原頁

中島道格拉斯DC-2型旅客機文化部典藏網 · CC BY 3.0 TW @ 國家文化記憶庫授權條款原頁

1937–1945：戰爭時期

• 美國國家檔案館（NARA）收藏的美軍偵照，照片印「Mar 44」：兩條混凝土跑道排成 V 字。同一份情報手冊寫，這是臺北地區最重要的機場（原文「This is the most important airfield in the Taihoku area」）。⁶³ 情報手冊 1944-06-01 出版；本機檔名寫 1945 是錯的，本章寫 1944。
• 戰爭期間的空襲、起降的軍機與事故，我們目前只有次級來源，本章不收（見「這一章沒有收入的」）。

1945–1964：軍民合用，跑道一路做長

• 1945 年戰後，機場由空軍接管，兼作民航機起降。⁵⁷
• 1950 年臺北航空站成立，和空軍共用 1,000 公尺的跑道 1 條。⁵⁷ 1952 年是航空站逐年統計的第一年，一年 26,378 人次。⁵⁸
• 1955 年（民國 44 年），主跑道延長到 1,600 公尺。⁵⁷
• 1957 年，美援的新跑道完成，長 2,300 公尺、寬 60 公尺。這是另建的新跑道，不是把 1,600 公尺那條加長；1957-05-21 正式開放使用。⁵⁷
• 1960 年，為了迎接巨型客機，跑道再延長為 2,605 公尺；今天松山的跑道還是這個長度。⁵⁷
• 1961 年 4 月，空軍設施遷往東側，騰出西南區給民航擴建；1964-02-19，新的航站大廈（今第一航廈）啟用。⁵⁷
• 1965-01-01，機關名稱改為「交通部民用航空局臺北國際航空站」。⁵⁷

1964–1979：臺北唯一的國際機場

• 1970 年 11 月，波音 747 第一次來到松山。國史館典藏的台灣新生報底片袋寫「西北航空公司 747 機 試航抵台 59 年 11 月 10 日」。⁶⁵ 本章寫「第一次來到」或「試航」，不寫「首航」。
• 據自由時報 2010-05-31 報導，交通部長說桃園機場啟用前松山開放過的主要是 747SP，747-400 可以在松山起降，但必須減重、不能滿載，考量經濟效益暫時不開放；民航局官員說，滿載時跑道需要 2,800 公尺以上，松山只有 2,605 公尺。¹⁹⁷ 這是記者轉述，不是政府文件；今天松山能停哪些機型，見第七章。
• 1978 年，松山一年載了 6,233,475 人次（國際 2,989,101、國內 3,244,374），是臺北唯一的國際機場。⁵⁸ 1978 年底，國際線有 14 家航空公司、國內線 4 家。⁵⁷

1979：國際線移往中正機場

• 國家發展委員會檔案管理局的文章寫，臺北航空站「因腹地狹小，使用人數隨著民國（以下同）50、60年代經濟發展已不敷使用，亟需另建大型國際機場」，交通部 1971 年（民國 60 年）開始籌劃，選定桃園大園興建。²⁵⁶
• 1979-02-26，中正國際機場（今桃園機場）啟用，國際線一夕移過去。⁵⁷ 航空站花了 1 個月把國際線出境大廳改成國內線，1979-03-29 啟用，正式轉成國內空運機場。⁵⁷
• 國際線搬走後，松山旅客少了一半以上：1978 年 623 萬，1979 年 298 萬，少了約 52%。⁵⁸
• 國內線同時碰上中山高速公路（1978 全線通車）、鐵路電氣化（1979 全面完成），搭機到島內各地的旅客銳減。⁵⁷
• 1986 年，松山只剩 1,839,025 人次，是國內線的谷底。⁵⁸

1987–2007：國內線的高峰與下滑

• 1987 年政府開放天空，除了原有的華航、遠東，增加復興、馬公、中亞、大華、長榮等航空公司。⁵⁷
• 1996-04-01 起，松山實施航空噪音宵禁，每天 23 時到隔天 6 時禁止航空器起降。⁵⁷ 宵禁與噪音的現況見第八章。
• 1997 年，松山出入境旅客 15,394,038 人次，是 1952 年有統計以來最高。^58,57 逐年統計從 1952 年開始，1936–1951 年沒有資料，所以本章不寫「九十年來最高」。
• 起降架次的最高點早一年：1996 年 190,398 架次，是有統計以來最多。^58,57
• 之後，專刊記載第二高速公路逐步完成、1998 年接連發生兩起重大空難，搭機旅客減少一成。⁵⁷ 專刊原文是「87 年國內空運 2 次空難」；這兩起不都是國內航線（1998-02-16 大園空難是國際航班），所以本章不寫「國內空難」。
• 2007 年 1 月高鐵通車，松山這一年全年旅客 447 萬人次；前一年（2006）是 6,728,709 人次。^57,58
• 2007 到 2012 年，松山出發的西部航線一條條停飛：華信臺北—臺中 2007-05-01、立榮臺北—嘉義 2007-08-16、復興臺北—高雄 2012-03-01、華信臺北—高雄 2012-09-01（民航統計年報各年附註）；臺北—臺南線 2008 年起停飛，各家的末班日還沒有逐一核對。²⁵⁸
• 航空站 2010 年的年報回顧這段時間：「松山機場從民國68年轉型成為國內機場以後，歷經政府多次存廢的討論，致多年來未有重大的整建」。²⁴⁰ 1991 年起的存廢討論，逐筆見第二章。

2008–2026：兩岸航班與城市對飛

• 2008-07-04 起，松山開啟兩岸週末包機。⁵⁷ 2008 年是先開包機，所以本章寫「兩岸航班」，不寫「兩岸直航」。那一年松山 3,101,854 人次。⁵⁸
• 專刊寫，首都商務機場的定位確立後，航空站 2009 年起做整體規劃，保留第一航廈正面的歷史建物外觀，其餘分四階段整建。⁵⁷ 這個定位在政府規劃文件裡怎麼寫，見第三章。
• 2010-06-14 開闢松山—上海虹橋航線；⁵⁷ 2010-10-31，松山—東京羽田航線開航。⁵⁷ 這條航線不是第一次飛：專刊寫日本航空 1959 年就開過東京羽田—臺北松山，航空站 99 年年報也把 2010 年寫成「重新飛航」。^57,240
• 2011-03-29，國內線移到第二航廈。⁵⁷
• 2012-04-30，松山—首爾金浦首航，專刊寫「完成東北亞黃金航圈」。⁵⁷ 羽田、金浦本身怎麼從「國際線移走」變回城市對飛的機場，見第十章。
• 2019 年（疫情前），松山 6,350,353 人次。⁵⁸ 2025 年 5,624,611 人次、52,022 架次；依民航局的拆法，國內 2,598,347、國際 1,720,593、兩岸 1,305,671 人次。³⁴ 國內線往返離島的比例，見第五章。

航廈怎麼一路改

跑道 1960 年以後長度沒變，航廈則一直在改。下面照專刊〈重要大紀事〉與正文整理（歷史建築那一列出自文化資產局），只列日期與做了什麼。^57,257

九十年前，那架 DC-2 試了三次才落地。⁶⁴ 九十年後的松山會是什麼角色，取決於第三章的政府文件與第十二章列出的前提，本章不預測。

數字怎麼讀

• 旅客口徑。 1952–2008 年的數字取自臺北國際航空站的營運量統計，是出入境旅客，不含過境；2009 年以後依民航局〈民航運輸各機場營運量〉。兩者口徑接近，但不是完全相同，圖上會標分界。^58,34
• 1936–1951 年沒有逐年資料，所以「最高」都寫「1952 年有統計以來最高」。⁵⁸
• 標「約」的（1936 年的 900 公尺）照出處原文；1955 年延長到 1,600 公尺，專刊寫明是民國 44 年；1957 年的 2,300 公尺是另一條新跑道。^57,64

這一章沒有收入的

• 戰爭時期的空襲與軍機事件（1938 年空襲、1945 年的轟炸與墜機等）：只有次級來源，而且日期互相矛盾。
• 松山第一架噴射客機、最後一班國際離場（1979）、IATA 代碼改變：都還沒有一手出處。
• 1994 年攝於松山的國內線照片（馬公、大華、中亞，CC BY-SA）：照片有真實塗裝與註冊號，這一版不放網站。
• 航廈建築師與年份：專刊原文看不出黃色琉璃瓦的設計是 1964 年那棟還是 1969–71 年擴建的部分，所以不寫。
• 歷年空難與飛安事件：1998 年那兩起只照專刊的寫法帶過；CI202 見第八章。其他事故不在本章範圍。
• 1997 年的世界排名（第 51）、臺北—高雄每天 125 班（單向）：專刊 p.7（印 11）有寫，但出自前主任的回顧文章，文章沒有附統計出處，所以本章不當統計數字用。
• 1991 年起的遷建提議：見第二章；本章不重寫。

這一章怎麼處理平衡

• 本章不寫任何提議者或參選人，也不評價哪一段時期的政策對錯；起落的原因照臺北國際航空站專刊的原文寫，並標出處。
• 「被看衰」「救回來」這類帶情緒的說法，本章不用；只寫旅客數字和日期。
• 專刊和其他資料不一致的地方（1998 年空難的寫法、2008 年兩岸平日包機的日期），照列出處，不選邊。

圖片出處與授權

本章不用任何 AI 生成或 AI 重製的圖（長片 A-02、A-03 的 AI 畫面不搬），也不放人物肖像。專刊頁面只整頁引用。3D 時代沙盤是 hungATC 依史料推定建模的示意，不是照片。