國內線、桃園容量、空域與商務航空松山的班機，桃園接得住嗎？

如果松山的民航功能移到桃園，桃園的航廈、跑道、國內線設施和空域要怎麼接？這一章把政府文件寫的數字、我們自己的航班統計，和還沒有答案的地方分開列出。短片 S05〈桃園塞得下嗎？〉是這一章的濃縮版。全報告裡，桃園的航廈、跑道、第三航廈與第三跑道的時程、空域，只在這一章寫完整。查核至 2026-10-21。

先講結論

桃園 2025 年載了 47,795,969 人次，民航局列的航廈年容量是 4,280 萬人次，已經超過一成多。³⁴ 超過宣告容量不等於停擺，是比較擠。³⁴

跑道排班用的協調值⌄協調值 Slot coordination parameter機場排班用的每小時架次數字；桃園是 50。民航局說它不是起降的上限。出處：監察院 調查報告 · 頁 11–12 · 2024是每小時 50 架次；民航局對監察院說，這是「作業協調原則，非起降上限規定」。^34,59

接不接得住，看要搬多少。依 hungATC 整理的航班統計（方法見研究方法），只搬國際和兩岸航線，一天約 40 架次，都是噴射機，照 50 算平均每天只超過 0.26 小時；只搬離島和東部，每天約 111 架次，照 50 算平均每天 2.56 小時超過。⁶¹

桃園目前沒有國內線定期航班，桃園國際機場園區綱要計畫（第二版）的摘要報告也找不到「國內線」。^205,60 第三跑道的期程，行政院 2026-04-24 同意核定修正計畫，延到 2033 年。¹⁸⁶ 空域方面，政府文件寫兩座機場的航路互相交錯；松山搬走以後桃園空域會怎麼變，我們沒有找到政府公開的評估。⁶⁰

一、兩座機場有多大

2025 年松山起降 52,022 架次、載客 5,624,611 人次；同一年桃園起降 262,217 架次、載客 47,795,969 人次。³⁴

以起降架次算，松山大約是桃園的五分之一。

松山有 1 條跑道，長 2,605 公尺、寬 60 公尺；國際航廈年旅客服務容量 380 萬人次，國內航廈 280 萬人次。¹ 桃園有 2 條跑道，長 3,660 公尺和 3,800 公尺，寬都是 60 公尺。³⁹

松山能接的大飛機有上限。eAIP 列的松山停機位，最大機型是波音 777-200（6 個）和 A330-300（2 個），沒有 747 的機位；消防救援等級是 9 級。³⁹ 民航局 2025 年的時間帶參數，松山 A330 每天最多 16 架次，E 類大型廣體機要間隔 60 分（見下面第三節）。¹⁹⁴ 2010 年，自由時報轉述民航局：滿載的 747-400 至少需要 2,800 公尺跑道，松山是 2,605 公尺，所以 747-400 定期航班「暫時不開放」。¹⁹⁷

二、航廈：已經超過宣告容量

• 民航統計年報：2025 年桃園機場旅客 47,795,969 人次。³⁴ 交通部 2026-10-14 的報告把同一個量寫成「國際旅客量已達 4,780 萬人次」，已超過整體年容量 4,280 萬人次。¹ 本報告用民航局表 72 的全場數字，不加「國際」兩個字。
• 民航局列的桃園航廈年容量 4,280 萬人次＝第一航廈 1,500 萬＋第二航廈 2,200 萬＋第三航廈北登機廊廳 580 萬。³⁴ 北登機廊廳 2025 年底才啟用，啟用前第一、第二航廈合計 3,700 萬人次。⁶⁹
• 2025 年桃園旅客約是宣告航廈容量的 112%（47,795,969 ÷ 42,800,000）。³⁴ 如果用北登機廊廳啟用前的 3,700 萬算，比例會更高；兩種算法都寫出來，不挑一個。
• 交通部 2026-10-14 報告：桃園 115 年 1–8 月 3,447 萬人次，預期全年將突破 5,000 萬人次（交通部預估）。¹

三、跑道：協調值 50，不是物理上限

• 桃園雙跑道排班用的協調值是每小時 50 架次，也就是安排班表的容量基準。³⁴ 民航局對監察院說，這是「作業協調原則，非起降上限規定」。⁵⁹
• 監察院 2024-10-08 的調查報告引的時間帶參數：單跑道每小時 30 架次、雙跑道 50 架次、單日 850 架次，都是排班用的協調參數。⁵⁹
• 民航局參加國際航空運輸協會（IATA）第 155 屆時間帶協調會議的出國報告（2025-01-08），公開了 2025 年夏季班期（2025-03-30 到 10-25）的參數。桃園：每小時 50 架次、每 2 小時 95 架次（10:00–11:59 為 80）、單跑道時段（01:00–06:29）每小時 30、每日 850 架次。松山：時間帶由民航局自己協調，跑道每小時 23 架次、國際線每天 72 架次、到場與離場每 60 分各不超過 4 架次、A330 每天 16 架次、E 類大型廣體機間隔 60 分。¹⁹⁴ 第 154 屆（2024 年冬季班期）的數值相同。¹⁹⁴ 這些都是排班參數，不是起降上限。
• 超過協調值做得到，但有代價。2024-03-03 南跑道歲修第一天，單跑道運作期間平均每小時起降 31 架次，超過單跑道每小時 30 架次的參數。⁵⁹ 同一段整修期間，有 12 架次航班因「油量因素」轉降其他機場，遠至那霸；這十二架飛機裡，有 2 班是貨機。⁵⁹

四、要搬多少：hungATC 的三種情境

下面是 hungATC 整理的航班資訊（FIDS）統計，不是政府數字，方法見研究方法：2026-03-31 到 10-02 兩座機場都有資料的 98 天（排除颱風影響的 07-10 到 07-12），只算實際有飛的航班，依表定時間的整點計算。⁶¹

• 把松山的班機全部疊到桃園，下午一點平均一小時約 58.6 架次（桃園 43.4＋松山 15.2）。⁶¹
• 以 50 計，我們統計的 98 天，天天都有整點超過 50；依表定時間，桃園自己沒有一個整點超過 50。⁶¹
• 改用實際起降時間看（有實際時間的 93 天），桃園自己單一整點最高到 53 架次，出現兩次：2026-05-28 15:00、2026-06-19 14:00（hungATC 整理）。⁶¹
• 另一種算法是依表定時間、用任何連續 60 分鐘算：98 天裡最忙的一小時平均 51.6 架次、最多 57 架次；這是表定時間，不是實際起降時間（hungATC 整理）。⁶¹
• 聯合報 2026-03-22 報導，民航局說桃園尖峰航班需求大於空域、機場及航管能量，3 月 16 日起實施起飛時間管制（CTOT）的地面等待；這是記者轉述，民航局原文我們還沒有找到。²⁰⁹
• 全部搬：照 50 算，平均每天 4.4 個小時超過。⁶¹ 如果桃園其實能做到每小時 55，每天約 1.8 小時超過。⁶¹
• 只搬國際＋兩岸（羽田、金浦、虹橋等）：一天約 40 架次（國際 20.1＋兩岸 20.1），都是噴射機，照 50 算平均每天只超過 0.26 小時。⁶¹
• 只搬離島＋東部：每天約 111 架次，照 50 算平均每天 2.56 小時超過。⁶¹

怎麼讀這組數字：

• 「全部搬」是把松山每天約 151 架次的起降都移過去，平均每天約 22 架次落在超過 50 的整點。⁶¹
• 這是表定時間的整點平均，沒有算延誤、天候、停機坪與登機門，也不代表桃園實際能排進去的班表。
• 「只搬國際＋兩岸」幾乎釋放不了機場土地；這些航線另一端是東京羽田、首爾金浦、上海虹橋等城市機場，能不能整條移到桃園，是航權與對方機場的問題，本報告沒有評估。
• 2026-10-12 那一週，松山每週飛羽田 56 班、虹橋 26 班、金浦 14 班；桃園同一週沒有飛金浦、虹橋的定期航班，飛羽田只有 2 班低成本航空（00:10、20:25），飛東京、首爾、上海的班機多半降在成田、仁川、浦東。^204,205
• 「只搬離島＋東部」最難：架次多，又多是螺旋槳的 ATR。松山每天約 79 架次是 ATR 72，約佔 57%（hungATC 整理）。²⁰⁴
• 這個比例的分母是民航局 2026-10-19 到 10-25 那一週公開班表的每天約 138 架次，不是上面 98 天平均的 151 架次。
• 交通部的報告寫，松山國內線以螺旋槳機為主，與桃園國際線噴射機速度不同，混合使用會影響跑道起降效率。¹ 影響多大，我們沒有找到政府公開的量化研究。

五、桃園的國內線：規劃裡有沒有

• 現在沒有。 2026-10-12 到 10-18 那一週從桃園出發的定期航班時刻表，國內航點都是 0 筆。²⁰⁵ 民航統計年報表 33 的桃園國內線起降，2005 年起每年都是 0 架次。³⁴
• 規劃文件也沒有。 桃園國際機場園區綱要計畫（第二版，2020 年核定）摘要報告全文 76 頁，檢索「國內線」「國內航線」都是 0 次。⁶⁰ 交通部 10/14 報告提到行政院 2026 年核定的新版綱要計畫，那一版我們還沒有讀到。¹ 民航局全國機場 2040 規劃給桃園的定位是國際客運、航空貨運與航空關聯產業，北部國內線門戶寫的是松山。²⁹
• 設施照國際線設計。 交通部 2026-10-14 的報告寫，桃園機場相關設施（包含接駁登機與地勤作業等）「均係依國際線設計」，增加國內線中小型航機及直昇機，旅客及貨物都要和國際線動線區隔，將影響空側作業效率。¹ 同一份報告估計，ATR-72 在桃園要用遠端機坪、搭接駁車登機，旅客要比去松山至少多預留約 1 小時；這對離島旅客的影響見第五章。¹
• 桃園目前的規劃沒有納入松山。 2026-10-08 行政院會後記者會，中央社轉述交通部次長（兼桃園機場公司代理董事長）的說法：桃園機場現在進行中的規劃，沒有把松山遷建算進去。²²
• 評估結果沒有公開。 2017-03-06 時任交通部長賀陳旦在立法院說，綱要計畫的評估裡已經開始「將松山機場是否納入桃園機場當做評估內容」。¹⁹³ 2020 年核定的綱要計畫（第二版）摘要沒有寫到這項評估的結果。

六、地面交通：機捷和高鐵

松山的旅客如果改到桃園，進出臺北主要靠機場捷運。桃園捷運公司的開放資料：機捷日均運量 2019 年約 76,610 人次、2025 年約 127,668 人次、2026 年 1–8 月約 130,695 人次（hungATC 依每月平均日運量按天數加權）。¹⁹⁵

聯合報 2026-04 報導，機捷添購新車必須同時更換號誌系統，至少要 170 億元；桃捷說目前承載率最高的區間每平方公尺約 3.39 人，車廂空間尚有餘裕（媒體轉述）。¹⁹⁶ 第三航廈的 A14 站，以 2027 年底啟用為目標，也是媒體轉述；書面期程是第三航廈 116 年底啟用。¹⁹⁶

高鐵 2025 年載客 8,207 萬人次。¹⁹⁸ 從松山到臺北車站、從桃園搭機捷進城的時間與車錢，見第五章。

政府沒有公開評估過機捷要怎麼承接松山的旅客。

七、第三航廈與第三跑道：政府時程怎麼變過

北登機廊廳。 桃園機場公司寫 2025-12-01 啟動試營運，中央社報導 2025-12-25 啟用；年容量 580 萬人次已列進民航局的航廈容量。^187,34

第三航廈主體。 行政院 2021 年核定的民航局全國機場 2040 規劃寫，第三航廈預計 2026 年完工（2021 年規劃當時的時程）。²⁹ 桃園機場公司的〈第三航站區建設計畫〉，期程是民國 104 年 1 月 1 日到 116 年 12 月 31 日（2015–2027），經費 1,283.73 億元。¹⁸⁵

交通部 2026-10-14 的書面報告寫，第三航廈「預計明年(116)底啟用」。¹ 隔天（10-15）行政院院會後記者會上，發言人口頭轉述的年份和這份書面不同（中央社報導）。¹⁷⁷ 本章以交通部書面的民國 116 年底（2027）為準。

第三航廈的容量要分清楚講的是什麼。 講第三航廈這一棟：桃園機場公司寫完工後「總旅客作業容量」4,500 萬人次／年，其中空側容量 2,000 萬人次／年，兩個數字要一起看。¹⁸⁵ 講全機場：2021 年的全國 2040 規劃寫，第三航廈完工可增加 2,000 萬人次／年，機場航廈總容量達 5,700 萬人次／年（2021 年規劃）。²⁹ 這兩組數字範圍不同，不能把 3,700 萬加 4,500 萬當成第三航廈完工後的容量。

北側衛星廊廳。 同一份 2021 年規劃寫，衛星廊廳預計 2035 年完工，機場總容量達 8,200 萬人次／年。²⁹ 之後我們沒有找到更新的政府時程。

第三跑道。 2021 年的全國 2040 規劃寫，第三跑道「預計於2030年完工，尖峰小時起降架次可從50架次/小時，擴增到90架次/小時」。²⁹

第三跑道建設計畫 2021-04-15 由行政院核定；2026-04-24，第 1 次修正計畫書經行政院同意核定，期程調整至 2033 年、經費 813.36 億元；截至 2026 年 8 月底實際進度 18.93%。¹⁸⁶ 完工後每小時最多可到 80–90 架次（行政院寫「最高到 90」，桃園機場公司與交通部寫「80–90」）。⁶² 10/14 的會中有一段答詢口頭講到第三跑道的年份，講者和用字還在人工查核，本章不引；以核定的期程為準。⁶ 第三跑道原本就是為桃園自己的運量成長規劃的。⁶²

桃園自己的需求預測也寫在規劃文件裡。綱要計畫（第二版，2020）預測尖峰小時需求 2030 年 89 架次、2040 年 106 架次，年架次 31 萬、44 萬，並寫 2040 年前的需求還沒有到三條跑道的容量上限；這份文件沒有寫上限數字。⁶⁰ 總統府 2025-12-25 公布的 2045 年目標是 43.5 萬架次。²⁰⁸ 2021 年的全國 2040 規劃也寫，桃園面臨停機坪不足。²⁹

國發會 2026-02-26 第 138 次委員會議原則同意綱要計畫第三版；第三版的摘要我們沒有找到公開版本。¹

2045 年。 交通部 2026-10-14 的書面報告寫，依行政院 115 年（2026）核定的桃園國際機場園區綱要計畫，預估桃園機場 2045 年客運量將達 8,380 萬人次。這是預測的運量，不是容量。¹

北部兩座機場合起來。 2021 年的全國 2040 規劃寫，北部地區兩座機場將有 9,500 萬人次之規模，「惟上述條件都需經過審慎評估，包括工程建設、與軍方協調、宵禁調整等可能性，才有可能達成」。²⁹

交通部 2026-10-14 的報告也寫，北部雙機場遇天候或特殊情形可互為備降。¹

八、空域：松山搬走，桃園的天空會比較寬嗎

松山和桃園直線只隔約 32 公里（hungATC 依 AIP 機場參考點計算），進出兩座機場的飛機都由臺北近場管制服務。³⁹

政府文件寫兩邊互相牽動。 桃園國際機場園區綱要計畫（第二版）摘要寫，各機場之到、離場航線「無可避免會相互交錯」，要靠航管程序維持隔離。⁶⁰ 交通部運輸研究所 2018 年的研究寫，「桃園國際機場受到東面松山機場之限制」，雙跑道同時起飛可用的分歧角限於 053 度到 233 度之間。¹⁸⁹ 民航局表 72 的附註寫，松山每小時 23 架次的容量，是依 2010 年委託研究〈桃園國際機場與松山機場空域現況分析及評估研究〉核定的；這份研究沒有公開。³⁴

同一場會議裡有兩面的說法。 2016-07-07 立法院交通委員會，委員問松山是否限制了桃園東面的空域、部長是否同意，時任交通部長賀陳旦答：「是的。」同一場會議，另一位委員問兩座機場的飛航管制有沒有飛安衝突，他說：「空域上也許有連接，但沒有到衝突地步。」¹⁸⁸

離到場程序。 依 eAIP 的標準離到場程序，桃園跑道 05 往東的離場，起飛後先飛到機場東北方的 NEPAS，再轉向各自的出口；其中 KUDOS 1A、TINHO 1A 兩條離場程序要在 4,500 呎以上通過 NEPAS，ROBIN 1A 沒有這個高度限制。到場的程序點多在機場西側。³⁹

還不知道的。 松山搬走以後，桃園的進離場程序會不會改、空域會不會變寬，政府公開的評估我們沒有找到；本章不做推論。運研所 2018 年那份研究的審查意見，建議不要把「松山機場遷移之課題」納入該研究。¹⁸⁹

九、商務航空

• 交通部 2026-10-14 的報告寫，松山商務專機 114 年飛航 1,322 架次，115 年 1–9 月 1,185 架次。¹
• 松山商務專機最多的一年是 2018 年的 2,101 架次。^28,191
• 民航統計年報表 72：松山有 6 個商務機停機位，桃園的商務中心停機位是 0。³⁴
• 松山的商務航空中心 2012-04-26 成立。¹⁹²
• 依 eAIP，國際線商務專機及自用航空器的組員和乘客，要在商務中心辦理通關。³⁹ 桃園的商務專機架次，我們沒有找到公開資料。
• 2023 年核定的松山 2040 規劃，把松山定位為「首都國際商務機場」及「國內航空運輸服務樞紐」，採有限度發展。²⁸ 同一份規劃預測 2040 年商務專機約 1,600（保守）、2,000（一般）、3,000（樂觀）架次。²⁸

商務專機的量不大，但它和松山的定位寫在同一份規劃裡；松山如果不再有民航，這些航班要去哪裡、桃園有沒有地方停，政府文件沒有寫。

十、還不知道的

• 桃園國內線的方案。 報到、安檢、行李、登機門與機坪要怎麼安排，截至 2026-10-21 沒有公開文件。
• 機捷怎麼承接。 沒有公開評估。
• 混流的影響。 螺旋槳機和噴射機混用，交通部寫會影響跑道效率；影響多少，沒有公開的量化研究。
• 2026 年以後的時間帶參數。 民航局出國報告公開了 2025 夏季的參數；2026 年以後的值，截至 2026-10-21 還沒有找到。
• 空域評估。 2010 年的兩機場空域研究沒有公開；松山搬走以後空域怎麼變，沒有政府評估。
• 2017 年說要評估「松山是否納入桃園」的結果。

這一章沒有收入的

• 「最早哪一年才接得住」的推算。 我們的研究檔曾經依假設推算過，但那是假設，不是政府文件；依全報告的規則，不畫「最早可搬年」，也不推算總時程。
• ATR 插在噴射機中間要多用幾秒跑道的模型。 是 hungATC 的簡化模型，參數沒有經過桃園實際程序驗證，先不收。
• 機位、過夜機坪的需求估計。 是我們的推估，政府公布的機位數字口徑也不一致（表 72 的客運機位和時間帶協調值算法不同），先不收。
• 學者、前官員在媒體上的看法（例如另建機場、時段分流）。依全報告的收錄標準，2026-10-08 以後只收政府機關在正式場合的表態；這些看法沒有對等的另一方可以並列。
• 「松山搬走，桃園空域可能比較寬」的推論。 長片 F-04 用過這個推估；報告只描述政府文件和公布的程序，不收推論。
• 知名人士搭商務專機的新聞。 和本章要回答的容量問題無關。

這一章怎麼處理平衡

• 「接得住」和「接不住」兩邊的事實都列：協調值不是上限、只搬國際線幾乎吃得下，以及航廈已超過宣告容量、單跑道時的轉降、離島與東部最難、桃園沒有國內線。
• 政府數字和 hungATC 整理的統計分開寫，每一個都標出處，方法寫在研究方法章；我們的統計寫明期間、排除條件與「表定時間」。
• 時程只寫政府文件的日期，原訂與現行並列，不推算哪一年做得到；口頭說法和書面不同時，以書面或核定文件為準，兩者都標出處；未查核的口頭數字先不引。
• 空域引同一場會議裡兩面的原話，不只引一句；程序只照 eAIP 描述，不推論搬走以後會怎樣。